空燃比是甚麼？以下轉載維基百科
在內燃機中，空燃比是關於混合比最常見的說法。
即燃燒此時空氣與燃料的質量比。 汽油的化學計量空燃比大約為14.7，柴油大約為14.3。
空燃比＂不可計算＂，需要使用專業的Ｏ２感知器搭配儀表才可得知，例如說ＡＲＡＣＥＲ的ＡＦ１系統(AFR值)
空燃比影響甚麼？影響引擎動力，影響積碳量，影響引擎溫度，影響引擎壽命等等．．．
下圖取自網站
DSManiac
這章圖表有寫出一個非常棒的結論，已最大動力而言
空燃比１２～１２．６是最大馬力輸出功率空燃比
空燃比１４．７是目標空燃比
空燃比越高（正常範圍個人經驗最多１４．７～１５），ＨＣ排放量會下降
所以噴射車輛要降低汙染，自然會選擇１４～１５之間的空燃比作為ＣＬＯＳＥ ＬＯＯＰ的電腦目標空燃比
噴射車在ＣＬＯＳＥ ＬＯＯＰ代表Ｏ２感知器有介入引擎運作影響供油，通常都是巡航時、小油門開度
而ＯＰＥＮ ＬＯＯＰ通常發生在重度負載（急加速、全油門行駛）通常會預設在１３～１４之間
此時Ｏ２感知器不介入，引擎運作靠著電腦內存的模式運作
（重油門濃動力好溫度低，小油門稀薄動力差省油為主）
（原廠車輛設定不太會低於１３，除非特殊用途，因為要顧及排放汙染法規）
（機車上配置的通常為窄域Ｏ２感知器，競賽／改裝電腦幾乎都是搭配寬域Ｏ２感知器，差別在精準度）
那除了動力而言呢？溫度呢？
由於小老婆汽機車資訊網已經做過此篇報導，會建議所有讀者先看過這篇
當中就有提到所謂的空燃比與溫度的獨立探討
我們求得結論是：空燃比高時通常溫度較高，空燃比低時引擎溫度較低
那就可以來到這次的課題了，空燃比與引擎壽命＆積碳的關聯性
左側是原廠引擎原廠電腦 右側是原廠引擎改裝電腦
這時我們先看一下ＮＧＫ官方告知判定火星塞使用狀況與燃燒狀況的關聯性
此圖為NGK官方網站發布,本站轉載使用，請放大觀看
火星塞端的狀況，其實就是看燃燒狀態
而我們來看原廠引擎原廠電腦的燃燒狀態（五代勁戰沒有吃機油）
偏白，而且產生的積碳高硬度
再來看看改裝電腦控制空燃比的結果
（五代勁戰沒有吃機油）
積碳量少，而且分布平均，沒有塊狀／偏白積碳，均為黑色粉末狀
很多讀者一定會好奇，為何理論上空燃比較濃積碳會較多？
溫度越高積碳較硬，溫度低所形成的積碳較為鬆散也容易排出
原廠之所以要將空燃比預設較高的狀況也是要因應環保
但減低了動力輸出以外，也產生許多問題
例如：滑行熄火、引擎溫度較高、引擎動力較低、引擎壽命較低等問題
所以我們才會常常告知客戶：有預算先改電腦，原廠車輛也可以改
電腦選購指南： ARACER艾銳斯全取代改裝ECU的款式選擇
滑行熄火解決： 為何噴射比化油器車輛容易回油熄火、怠速熄火?噴射電腦的邏輯
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文章回顧
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